在仅用两两年的时间就将此前累积的收益消耗殆尽后，第一批进军新能源汽车投资的民企开始撤资自保。

6月30日，四川A股（.SH）公布公告称，公司拟以1.43亿元的协议价，将持有的（下称“恒通客车”）66%股权、重庆（下称“恒通电动”）66%股权，转让给（下称“鑫赢原键”）。2014年12月，西部资源在新电力投资热潮中以筹集资金4.95亿元的价钱出售以上两项股权。但出售期间，西部资源连年营收，其中2017年恒通客车亏损1.4万元，负债已是资产的1.72倍。

而在动力电池巨头沃特玛宣布通过放假半年、贱卖资产来还清逾期债务的同时，广受关注的京威股份（.SZ）在经过半年的煎熬后，也踏上了收购资产还债的道路。7月2日，京威控股宣布已与三花集团签署合同，拟以累计21.28亿元的报价转让旗下三家优质子公司股权，包括福尔达100%股权、福宇龙100%股权和福太隆54.4%股权。这三家公司在2017年贡献了京威控股80%的业绩，而极其“断臂求生”，是为了缓解迫在眉睫的热钱缺口，在密集投资的新电力股权公司全面亏损、新工程仍需巨资，而注资方案不断“流产”的状况下，京威控股的资金危机在每年上半年集中爆发，过去三个月中尚未再次退出与正道的新能源合作工程和对新电力整车公司江苏卡威的收购。

比如上市公司因新能源投资失利而遭遇困境外，部分改革新能源的地方国资车企同样日子不好过。2018年5月，北京交易所网站上挂出了“67%股权出售项目”长春鑫鑫汽车租赁有限公司，作为神州汽车大股东，云南航天控股决定抛售其持有的股份权。2018年6月，又挂出了“100%股权出售”的信息，该公司是2010年投资的。

两家被抛售股权的公司都在2015年起初将重心转向新能源汽车业务，但相同事与愿违，其中河北航天神州汽车2018年1-4月遭遇亏损，营业总产值仅有4.35亿元；河北云马2018年1-5月营收815万元，资产为1.56亿元长春市租车，负债则已高达1.72亿元，处于资不抵债状态。

2014年，在新能源爆发带来的很大收益吸引下，国内很多汽车产业链上的企业和非汽车业的公司相继宣布战略变革，通过股权转让的方式进军新能源汽车领域，希望还能通过补助获得短期高额利润。但事实是，随着2016年以来的骗补调查、补贴退坡、技术急速升级、竞争促使，以及融资收紧，很多公司在“熬干”企业家底后，已经能够撑完新能源投资漫长的收益期。

做了两年的电动车梦破灭

仅两年时间，同样的资产，西部资源一买一卖就净损失了3个亿。不过，对于公司至今的现状而言，能卖得出来已经算是迅速解套。在每年4月发布的2017年营收中，西部资源将过去一年称为“经营异常艰难的一年”，公司已深陷5.99亿元的营收。

2014年年末，由于有色金属板块业绩持续下降，西部资源决定向正进入风口的新电力汽车板块完成行业链转型。在发行股票募资未获证监会通过的状况下，其借助自筹资金入股了主营新电力汽车的瑞通客车和宏泰电动的集团权。为了更彻底的转向新电力业务，西部资源并且在2015年7月挂牌拍卖占总额9成的股权，在无人接手后，2016年10月，再次挂牌将银茂矿业80%的股权单独售出。

但向新能源汽车的变革只给西部资源带来了一年的表面风光，还未等新能源汽车第一次爆发将带给的订单转换为大幅的现金流，2016年，恒通客车就因骗补得到行政处罚，尽管于2017年5月恢复申报新能源汽车销售资质，但后期部分订单流失、融资能力降低、流动资金周转紧张，以及补助退坡等变化已让恒通风光不再。为保障正常经营，恒通车辆不得不将原本分期回款的销售方式，临时调整为全款销售，但因为骗补调查后，新能源补助已变为事后拨款，厂家必须垫支销售，这因而恒通客车不得不放弃大批量的回款订单，直接造成数量、销量持续增长。

西部资源在通告中称，恒通车辆、恒通电动经营情况正在稳步下降，且预计短期内未能修复生产和销售。2017年，恒通客车全年产销皆只有229辆长春鑫鑫汽车租赁有限公司，其中，新能源汽车更是只制造了59辆，销售72辆，亏损1.45亿元；2018年1-3月，客车产销皆为0，净营收2435.22万元。截至2018年3月31日，恒通客车总资产5.14亿元，负债8.39亿元，净资产为负值，净营收2435.22万元，恒通电动净营收447.64万元。

而从出售恒通系资产的第二年2015年开始，西部资源就遭遇亏损。净收入从2014年的1600万急跌至2017年的巨亏5.99亿元。2018年一月份，西部资源的存货已经超过3个亿，应收和应付账款都超过2万元，资产债务率高达81％。

“为避免恒通车辆、恒通电动对公司业绩产生不利影响，公司拟将其进行剥离，所获现金资产用于清偿部分有息负债、补充流动资金，缓解资金压力”。西部资源公告称，本次交易可带来约5239.60万元的投资回报。这次交易完成后，西部资源的主营业务将重回至矿业资源板块以及融资租赁业务。有股民感慨称“三年一场电动梦，到头来一场空。”

而在上海股权交易中心挂牌交易股权的两家，其业绩更为惨不忍睹。其中河北航天神州汽车从2015年获取新能源资质开始，便经历了营业总额和收入一年内分别达到80%和96%的“断崖式”下跌。其中，营业利润从2015年的近5亿元急降至今年1-4月仅4.35亿元，利润从2015年的1113万元速降至2017年的50.8亿元，今年1-4月则净亏291万元。云南航天神州汽车2015年1月获得新电力大小型汽车制造资质，2016年6月获得新能源专用车制造资质，目前，新能源汽车有效产品公告十个。贵州贵航云马汽车同样是新能源汽车、新电力专用车的制造商，仅有的资料显示，2017年和2018年前五个月净收入皆为营收，负债都远低于资产。

债台高筑，赔了夫人又折兵？

与西部资源尚有回头路可走不同，京威控股与沃特玛的选取更为相似，为缓解迫在眉睫的负债压力，最终选择收购优质资产偿还。资产债务信息显示，作为京威控股传统零组件业务的核心资产，福尔达、福宇龙、福太隆三家公司2017年的净收入贡献了2.93亿元，占京威控股整体净收入3.17亿元的86%。而京威股份在6月8日回复深交所的关注函时称，之所以拟收购，主要缘于公司至今正积极深耕新能源汽车产业链，需要较好的后期资金投入。

在6月12日回复证监会关于其质押股权融资的问询时，京威控股则复盘了借助出售资产来还债的整个路径：京威将持有的（下面简称“福尔达”）100%股权质押给三花集团，以获得贷款15.38亿元。而这笔贷款实际上是“过桥”资金，用以归还京威股份须于2018年7月9日实施的近15万元债券的回售本金及费用。鉴于本次贷款年利息为12%，按日付息，到期后收益随本金一并归还。

此外，双方承诺，若到期未能还清贷款，将通过股权出售款折抵的形式偿还。7月2日，京威控股与三花集团签署协定，将京威股份持有的福尔达100%股权、福宇龙100%、福太隆54.4%股权出售给三花股份（下面简称“本次股权出售”），转让价款分别为15.38亿元、5万元、0.9亿元。而三花集团同日支付的70%股权出售价款，直接与三花集团提供给京威的欠款本息相折抵。

这起复杂的股权出售背后，是京威控股为投资新电力而遭受的资金瓶颈。作为汽车零部件的龙头企业，京威控股在2015年开始向新能源汽车领域改革。通过股权投资，先后入股七家新电力整车及关键科技领域公司，包括长春新能源、深圳五洲龙、江苏卡威等。但三家公司给京威带来了沉重的资金压力，2017年分别亏损5342万元、1.97亿元、1.08亿元。三年间，京威的负债也从2014年年末的6.94亿元增长到2017年年末的56.57亿元，增长7倍；资产负债率从14.24%直线下滑至52.16%。今年一月份，京威出现暴跌2704.53万元，短期贷款则在三个月内翻了一番，从年初的3.37亿元下降到6.18亿元。

然而因为资金紧张，京威控股在每年4月已相继退出北京正道项目，并终止了以此获得新能源资质的对江苏卡威的整体并购。但随着新能源汽车领域风险不断加强，股东针对投资新能源汽车的争议也再度被放大。在京威控股5月份首次宣布拟收购上述三家福尔达系资产的同时，第三大股东福尔达投资提请的“关于出售公司持有的广州五洲龙、江苏卡威、长春新电力股权的临时动议”也取得董事会同意。这被觉得是京威股份面临着内忧外患同时升级的双重危机。

但2018年年初，京威股份在德国、秦皇岛等地布下需数十亿元投资的新电力高端整车项目，目前其持有的项目必须投入的总数额达到200万元，而公司当前市值仅90亿元。

新能源投资“去泡沫化”

事实上，这即将不是第一轮新能源股权的抛售。2017年年中，在“骗补风波”浇灭了新能源汽车投机暴利之后，就曾出现中航西飞转让50%股权；智慧电力将帝特律电动汽车40%的控股无偿收购等退出案例。但随着2017年新能源行业的波动和风投渠道的趋紧，因资金压力下降而撤出新能源的企业早已产生了第一批产业淘汰之势。

“有一种判断觉得，新能源投资这三年在峰顶上，接下去会渐渐的去掉‘泡沫’、回落，然后才可能处于稳步发展状况”。一位不愿意透漏姓名的大型投资公司高层表示，目前已投资的特别是电池的产量供给已经满足近两年的意愿，而科技迭代迅速，所以目前投资的好多产能最终很可能都会被淘汰掉。而从近几个月不断新电力资产出售和投资主体撤出的信息来看，应该是正在处于“去泡沫化”阶段。

据不完全统计，过去十年，超过68家上市公司投资了比如新电力汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资金额超1000亿元。而在国家扶优扶强的新政下，被封堵了骗补路径的诸多新电力车企产能空置严重，而动力电池产量据称利用率也只有40％。

而用短线投机心理来做长线投资，被觉得是那些企业在新能源汽车上“折戟”的主要因素。用高额补贴挣“快钱”是那些企业的目标，但其忽视了后期大约三至三年的较长的重资产投资周期，没有稳固的资金和科技加持，只可能不断消耗企业原有资金、累积负债。更重要的是，在过去十年中，政策、金融行业的不稳固因素不断发生，加剧了很多企业的经营困境。

西部资源的这一目的颇为显著，其2015年财报称，公司对构建的新能源汽车板块进行论证后，对短期内不能形成利润，且离产业化尚需一定时间的行业进行适当调整。包括针对刚出售几个月的电机电控，由于意识到离即将投产尚需一定的时间及资金投入，毅然决定不再对其进行资金投入，终止其开发、试生产等经营活动，并做出售第三方的决定。“所以我们仍然在密切关注，做了这些研究，但确实经常没有投。因为吃不准是不是那些企业在三十年以后会不会就支撑不出来了。”高层表示。

另外，资本行业融资门槛的提升，成为这一轮淘汰赛的重要助力力。“现在股权融资反而比债券融资更容易”，蔚来资本合伙人张君毅称。公开信息也显示，包括京威控股和力帆股份在内，都遭到了拟非公开发行控股融资支持新能源工程，而最后无法实行的情况。而无论是京威控股、沃特玛，还是西部资源，上市公司及子公司股权都尚未经历多重抵押，这也作为新能源企业的共同现状，甚至有些公司的房产、实际控制人的房屋早已被抵押。

张君毅同时提醒，目前银行融资确实普遍门槛太高，但新电力企业通过降价变现资产能撑多久很难说，明年金融环境将更严峻，仍进入投资周期的新能源企业的日子也将更难过。

只是，即使这么，新电力行业链上的资产仍是交易热门，以每年6月4日电池材料上市公司多氟多宣布进军新电力汽车研发和生产为代表，尤其是零部件企业，仍在找机会向新能源整车进行延伸。“我坚信，只要市场而是热的，钱就会出来，但目前显然会有一段观望期”。高层称。

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